История создания фронтового бомбардировщика Су-24

Фронтовой бомбардировщик Су-24, работы над созданием которого стартовали еще в 1960-е годы, до сих пор остается одним из символов отечественной авиации. Самолет, принятый на вооружение в феврале 1975 года, неоднократно модернизировался и по-прежнему состоит на вооружении ВВС Российской Федерации. Данный бомбардировщик был выпущен серией около 1400 экземпляров и активно поставлялся не только на вооружение ВВС Советской Армии, но и на экспорт. Самолет принял участие в большом количестве локальных войн и конфликтов, а совсем недавно именно на бомбардировщики Су-24М выпал огромный объем боевой работы в рамках военной операции ВКС России в Сирии.

История создания фронтового бомбардировщика Су-24



В ПАО «Компания «Сухой» сегодня справедливо считают, что история фронтового бомбардировщика Су-24 начинается еще в 1961 году, когда после принятия на вооружение ВВС страны истребителя-бомбардировщика Су-7Б, по настоянию военных ОКБ Сухого было дано задание по разработке новой модификации боевого самолета, который в полном объеме отвечал бы задачам всепогодного применения в любое время дня и ночи и был бы в состоянии бороться с малоразмерными и подвижными целями. Пункт о создании новой модификации самолета содержался непосредственно в постановлении о принятии на вооружение самолета Су-7Б. Всем было очевидно, что Су-7Б – временное решение, этот самолет был на скорую руку перепрофилирован из фронтового истребителя в ударную машину.




Определенные сложности для разработки новых авиационных комплексов в то время представляли «хрущевские гонения на авиацию», которые объяснялись ракетной эйфорией и затронули многие виды традиционных вооружений и военной техники. А также противоречивые требования со стороны военных, которые, в том числе, ориентировались на поступающую по линии разведывательных ведомств информации из-за рубежа. В частности, о работах в области создания новых самолетов укороченного взлета и посадки, а также самолетов вертикального взлета.

Несмотря на все трудности, в ОКБ Сухого приступили к работам по созданию новой боевой машины уже в 1961-62 годах, первоначально она имела шифр С-28, в ходе работ стало понятно, что решить поставленные военными задачи в рамках создания новой модификации самолета Су-7Б не получится. Новый ударный самолет требовал размещения нового оборудования, тех же прицельных комплексов, места для которых на борту Су-7 просто не было, разместить все требуемое не позволяла его компоновка. Параллельно в ОКБ велись работы по созданию самолета с тем же функционалом, но большей размерности, шифр работ – С-32.

В 1962 году работы по проектированию нового боевого самолета возглавил известный авиационный конструктор Олег Сергеевич Самойлович (1926-1999). Он пришел в ОКБ Сухого после успешного завершения учебы в Московском авиационном институте в 1957 году и уже в 1961 году был ведущим конструктором в КБ, а с 1981 года занимал высокую должность заместителя генерального конструктора предприятия. Олег Самойлович принимал участие в разработке наиболее известных самолетов конструкторского бюро второй половины XX века, в том числе Т-4 «Сотка», Су-24, Су-25, Су-27.




Олег Самойлович начал работу в рамках другой темы, которая получила шифр С-6, к принятому ранее на вооружение самолету Су-7Б новый проект ОКБ Сухого не имел уже никакого отношения. За основу брался двухдвигательный самолет, построенный по нормальной аэродинамической схеме, обладающий трапециевидным крылом умеренной стреловидности. Первоначально речь шла об одноместном варианте, но в дальнейшем конструкторы решили делать самолет двухместным, разделив функции летчика и штурмана-оператора. В кабине они должны были располагаться тандемно, один за другим.

В 1963 году новый самолет вышел на этап эскизного проектирования и постройки макета. Работы по созданию фронтового бомбардировщика тормозила политическая ситуация, когда приоритет отдавался ракетной технике, а в создании новых самолетов упор делался на модернизацию существующих образцов, об этом в частности в рамках лекции о самолете Су-24 и его истории в музее техники Вадима Задорожного рассказывали представители КБ Сухого. Также работы замедляло отсутствие прогресса в создании прицельно-навигационного комплекса (ПНС) «Пума» для нового самолета (к слову данная тенденция сохранялась на протяжении многих лет, первый нормальный опытный образец «Пумы» был готов только ближе к концу 1969 года). За разработку комплекса отвечал конструктор Евгений Александрович Зазорин. Основная проблема на этапе разработки заключалась в том, что подобная система в Советском Союзе создавалась впервые. Комплексная система должна была обеспечить автоматизацию всех режимов полета, разгрузив при этом экипаж бомбардировщика, естественно, большое значение уделялось процессу и возможностям обнаружения и поражения целей. Всю первую половину 60-х годов прошлого века формировался состав ПНС, утверждалось техническое задание, разрабатывались макетные образцы для испытаний. При этом в итоге сам проект самолета С-6 закончился ничем.




Уже в 1964 году работы получили новый шифр Т-58М, что было связано с корректировкой технического задания на новый самолет, который военные начали рассматривать как низковысотный штурмовик, который должен был отвечать требованиям о возможности укороченного взлета и посадки. Еще одним требованием со стороны военных было обеспечение низковыстного полета на сверхзвуковой скорости, это было необходимо для преодоления зоны ПВО вероятного противника. На самолете в этом варианте предлагалось установить в средней части фюзеляжа сразу четыре подъемных двигателя РД-36-35 (режим укороченного взлета и посадки). А полный состав силовой установки предполагал также наличие двух маршевых ТРДФ Р-27Ф-300. Полетный вес нового самолета оценивался в 22-23 тонны.

С весны 1965 года в КБ Сухого развернулись полномасштабные работы по проектированию самолета Т-58М, который на тот момент проходил как низковысотный штурмовик, способный также мог выполнять роль истребителя. Любопытно, что в том же 1965 году было принято решение об изменении компоновки будущего самолета, при котором летчики размещались в кабине рядом плечом к плечу, а не тандемно друг за другом. Позднее именно такое размещение экипажа будет реализовано на серийном фронтовом бомбардировщике Су-24, а затем и на современном истребителе-бомбардировщике Су-34, который пришел ему на замену. При этом на Т-58М к подобной компоновке перешли из-за того, что увеличились поперечные размеры антенны прицельной станции «Орион», находившейся в носовой части проектируемого самолета.




Официально правительственное задание на создание нового боевого самолета было выдано лишь 24 августа 1965 года. Проект в очередной раз видоизменился, и тема получила новый шифр Т-6. Эскизный проект самолета был готов к марту 1966 года, тогда же состоялась его защита. При этом при постройке Т-6 использовались новые технологии сборки и производства. Так в конструкции экспериментального бомбардировщика использовались длинномерные детали из легких алюминиевых сплавов вафельной конструкции (с продольными и поперечными ребрами жесткости). Рабочее проектирование экспериментального бомбардировщика Т-6 было закончено к концу 1966 года, параллельно с этим КБ Сухого занималось строительством двух экземпляров будущей машины, один предназначался для проведения летных испытаний, а второй собирались отправить на прочностные испытания. Первая машина была готова уже в мае 1967 года, 29 июня того же года самолет был доставлен на аэродром Летно-исследовательского института имени Громова (ЛИИ). 30 июня 1967 года известный летчик-испытатель Владимир Сергеевич Ильюшин (сын прославленного советского авиаконструктора), являющийся на тот момент времени шеф-пилотом ОКБ Сухого, выполнил первую пробежку на новом самолете по взлетно-посадочной полосе ЛИИ.

2 июля 1967 года экспериментальная машина впервые отрывается от земли, в первом полете самолет пилотировал также Ильюшин. Заметная спешка с поднятием нового самолета в небо объяснялась тем, что бомбардировщик планировали заявить для участия в масштабном воздушном параде. Он проводился в Домодедово и традиционно собирал, в том числе, многочисленные образцы и новинки советских конструкторских бюро, авиационный парад должен был пройти уже 9 июля. Однако 4 июля во время выполнения второго испытательного полета произошло чрезвычайное происшествие, у самолета Т6-1 оторвало левую откидную стойку фонаря кабины. При этом полет завершился благополучно, в срочном порядке были проведены работы по доработке фонаря кабины, но от участия в параде было решено отказаться. В результате западные военные-наблюдатели, которые присутствовали на воздушных парадах, новый советский самолет в 1967 году так и не увидели.







Первоначально все испытания нового самолета проходили без размещения на нем подъемных двигателей, они появились на Т6 только в октябре 1967 года, одновременно с этим маршевые двигатели Р-27 были заменены на новые, штатные для самолета ТРД АЛ-21Ф, которые были разработаны в ОКБ А. М. Люльки. В варианте самолета с укороченным взлетом и посадкой бомбардировщик проходил испытания с ноября 1967 года по январь 1968 года. Испытания подтвердили ожидания конструкторов о том, что данная схема себя не оправдывает. Достижение повышения взлетно-посадочных характеристик не могло компенсировать значительного уменьшения дальности полета бомбардировщика (уменьшение объема топлива на борту, невозможность использования подфюзеляжного пространства для подвески вооружения и оборудования). Подобная схема признавалась тупиковой.

В середине 1967 года было принято решение, которое приблизило экспериментальный Т-6 к будущему серийному фронтовому бомбардировщику Су-24, это было решение о разработке варианта бомбардировщика Т-6И с новым крылом изменяемой стреловидности. Официально работы по этому направлению были заданы постановлением правительства Советского Союза 7 августа 1968 года. В новом варианте самолет проектировался в 1968-1969 годах, а строительство двух опытных экземпляров машины было закончено осенью 1969 года. Первый летный экземпляр нового самолета, имеющий индекс Т6-2И, впервые поднялся в небо 17 января 1970 года, на борту самолета уже была установлена наконец-то доведенная до приемлемого состояния ПНС «Пума». Машину в небо вновь поднимал Владимир Ильюшин.




Государственные испытания нового самолета продолжались на протяжении четырех лет с января 1970 по июль 1974 года. Длительность испытаний, к которым привлекалась и десятка серийных самолетов, собранных на Новосибирском авиационном заводе, объяснялась сложностью проекта. Для советских ВВС и авиационной промышленности – это был прорывной самолет. Фронтовой бомбардировщик Т-6И стал первым в СССР ударным самолетом тактической авиации, который можно было использовать в любое время дня и ночи и во всех погодных условиях. Обеспечивалось это именно за счет наличия на борту бомбардировщика прорывной для советской промышленности прицельно-навигационной системы «Пума». В состав ПНС «Пума» был включен специальный радиолокатор «Рельеф», который отвечал за автоматизацию полета на сверхмалых и малых высотах с реализованной возможностью огибания рельефа местности, и двухпозиционная прицельная РЛС, получившая обозначение «Орион-А». В состав «Пумы» входили также бортовая цифровая вычислительная машина «Орбита-10-58», а состав вооружения первых серийных фронтовых бомбардировщиков Су-24 был представлен управляемыми ракетами следующих классов: «воздух-воздух» Р-55 и «воздух-поверхность» Х-23 и Х-28.

К отличительным особенностям самолета, как уже отмечалось выше, относили широкое применение длинномерных фрезерованных панелей (в конструктивно-технологическом плане это было очень важно), а также новое крыло изменяемой стреловидности, применение которого на самолете Т-6И обеспечивало машине достаточно высокий уровень летно-технических характеристик при разных режимах полета самолета, а также необходимые по техническому заданию взлетно-посадочные характеристики. Также важно отметить, что впервые в отечественном авиастроении для подобных тактических самолетов была реализована схема с расположением летчиков рядом друг с другом (плечо к плечу). Помимо этого на самолете появились унифицированные катапультные кресла К-36Д, которые позволяли экипажу бомбардировщика спастись даже во взлетно-посадочных режимах полета (весь диапазон скоростей и высот).




На основании постановления правительства 4 февраля 1975 года бомбардировщик Т-6 принимается на вооружение, получая знакомое нам всем обозначение Су-24. Серийное производство новой ударной машины началось еще в 1971 году, в производстве фронтового бомбардировщика принимали участие два наших известных авиационных завода – в Комсомольске-на-Амуре (завод имени Гагарина) и Новосибирске (завод имени Чкалова). В Новосибирске осуществлялся процесс сборки средней и головной частей фюзеляжа, а также центроплана, здесь же проводился процесс окончательной сборки бомбардировщика. На заводе в Комсомольске-на-Амуре рабочие занимались изготовлением консолей крыла, оперения и хвостовой часть фюзеляжа бомбардировщика.

Прямыми аналогами и конкурентами советского фронтового бомбардировщика Су-24 были тактический двухместный бомбардировщик General Dynamics F-111 американского производства, на котором впервые было установлено крыло изменяемой стреловидности, и истребитель-бомбардировщик Panavia Tornado, над созданием которого работало сразу несколько европейских стран. Tornado также получил крыло изменяемой стреловидности. Тактический бомбардировщик F-111 впервые поднялся в небо 21 декабря 1964 года, а в июле 1967 года самолет был принят на вооружение, в настоящее время эксплуатация данных бомбардировщиков полностью прекращена. Европейский истребитель-бомбардировщик Tornado, в разработке которого участвовали авиационные компании из ФРГ, Великобритании и Италии, совершил первый полет 14 августа 1974 года и был принят на вооружение только через 6 лет в 1980 году. В настоящее время истребители-бомбардировщики Tornado последних модификаций, как и модели Су-24М/МР и Су-24М2, по-прежнему остаются на вооружении.




По материалам из открытых источников.